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機車減量行不行?自己計算就知答案

通勤時段的福和橋口,機車族在狹窄車道中擁擠並行,「機」滿為患的畫面十分常見。攝影/王章逸

報導/樂羽嘉、蔡汶靜、蔡雨錡、王章逸

台北市不像先進國家,在規劃捷運工程時搭配智能城市設計思維來規劃周邊土地和住宅,因此捷運周邊不但沒有供弱勢居住的社會住宅,反而充斥價格飆高的天價豪宅,捷運聯開宅數量有限且租金仍偏高,更進一步拉開優勢與弱勢族群之間的差距。

即便石油輸出國家組織(OPEC)8年來首次達成減產協議、國際油價看漲的情況下,從地價低廉地區騎車通勤的成本,依然遠低於從鬧區租房搭捷運通勤。這也是造成台北市機車居高不下的主因。

下圖為個人騎機車與搭乘大眾運輸交通工具的價格成本計算圖,可以從自己的居住地區、所得、交通工具,並且把時間成本也考量進去。民眾可以計算出自自己的交通成本。

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使用通勤機算機計算自己在不同情況下的交通花費以及所需時間成本加起來的機會成本。下載網址:https://goo.gl/TIknPy。製做/蔡雨錡

台北民眾的生活,似乎千篇一律

早上7 點,連結新北永和與台北公館的福和橋口擠滿了機車,大量機車在狹窄的機車專用道上擁擠並行,機車騎士甚至必須和汽車、公車爭道。這不是單一案例,而是大台北地區機車族,每天早上必須歷經的考驗。

「每天都覺得自己是不是要死了,」現年25 歲、每天騎機車上班的職場新鮮人吳瑩庭認真地形容,在台北騎機車真的很可怕。「上班比較還好,下班會比較沒有精神,晚上視線又不好。」她認為,晚上公車、計程車都在爭道,比白天還危險。

即使台北市看似交通便利、公車、捷運網密佈,在這座全台大眾交通運輸網絡最緊密的城市裡,「機」滿為患的場景,卻始終未曾消失。騎機車通勤險象環生,但多數青年仍無法擺脫機車族的角色。

不是愛騎機車

「我住的地方處於兩個捷運站中間,兩站都要走15 分鐘,每天又早出晚歸。」同為機車族的22 歲大學生李正哲抱怨。「十一、二點回家還要走這麼久,實在累爆了!」李正哲說。

騎機車的危險,機車族不是不瞭解;只是一想到結束了整日的勞累奔波,還得歷經漫漫歸途——轉乘捷運、公車、步行返家。李正哲最後說:「還是騎機車吧,可以快點到家休息。」

對於天天和時間賽跑的青年機車族而言,為節省時間,他們願意為此放棄舒適安全的大眾交通工具,騎機車上路。

顯然,若大眾交通運輸路網不夠密集,也不在青年機車族通勤的路線之內,對於他們來說,減少機車停車格、對機車停車收費等促進機車族利用大眾交通運輸的政策,不過是治標不治本、徒增困擾罷了。

image面對政府以縮減機車道、減少機車格等政策迫使機車減量,青年機車族只有無奈。攝影/王章逸

機車族:放我們一條生路吧

談及近日台北市政府為推動機車減量,計畫針對機車停車格收費的政策,吳瑩庭回應,「(機車格)要收費不影響我要不要騎機車,想把握時間還是會繼續續騎。」李正哲則認為,上有政策、下有對策,沒有從根本提升大眾交通運輸的密度,「大家還是會騎機車,貼點小錢、想辦法鑽漏洞,例如違停在某些擁擠擠巷弄、騎樓之間。」

這群從外縣市來台北打拚、剛出社會或即將進入職場的青年,由於工作尚未穩定、資產不足以購買自宅,多選擇在地價相對便宜的地帶租屋,如新北市中和、永和、三重等。

然而,若以台北捷運路網分佈為例,檢視大台北地區的大眾交通運輸,捷運沿線所及之處都是高收入地區,也是租金昂貴、青年住不起的地方;反之,青年年集中的地區大眾交通運輸甚為不便,或是需要轉乘多次路線才可抵達目的地。

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以捷運線為例,路網密集之處皆位於高所得地區,青年無可奈何只好騎機車通勤。製圖/蔡汶靜、王章逸、樂羽嘉。

住在永和福和橋下的吳瑩庭用親身經歷說明,機車是在時間與金錢支出的綜合考量下,性價比最高的選擇。「我坐公車上班的話,走到得和路(搭車)就要 ˙7分鐘,然後等車10分鐘、坐車15分鐘,這樣就32分鐘了。」騎機車僅需10分鐘的上班路線,改乘大眾交通運輸竟要耗費3倍以上的時間

吳瑩庭如果搭大眾交通工具,金錢支出還比騎機車多,支出較低也是青年選擇騎機車的原因。李正哲也提到,從家裡搭捷運到學校,來回一次40元,加上假日外出,一個月耗去至少1200元以上的交通費;若自行騎車,燃料費和停車費加起來千元有找,可見騎機車更經濟實惠。

沒有雄厚的經濟資本,青年機車族選擇住在距離市中心遙遠的地帶;缺乏便利的公共交通,他們天天在擁擠的車道上爭奪車道,忍受「人肉包鐵」的恐懼,暴露在隨時可能出意外的風險當中。青年機車族、以及其他住在市中心外廣大機車族的處境,正是貧富差距在交通上的具體展現。

面對政府「迫使」機車減量的措施,受訪的機車族青年紛紛搖頭,表示他們沒這麼多錢和時間耗在交通上,也無力對抗政府的政策。

政府:機車減量大勢所趨

「開始騎機車以後,已發生過五、六次車禍,」李正哲無奈地說:「機車真的很危險,可以不騎就不騎。但沒辦法,方便不少啊!」

既然騎機車的便利性和性價比都明顯優於大眾運輸工具,台北市政府有什麼理由繼續施行機車減量政策?回顧柯文哲過去對機車議題的發言,會發現他對機車的印象不外乎「危險」和「過量」。柯文哲認為機車騎士死亡佔比極高,為了騎士安全,有必要減少機車數量。

騎機車多危險?不只機車族有感,車禍鑑定專家、交通大學運輸與物流管理學系副教授吳宗修更是深有體會。身為「全台灣最常看車禍的人」,吳宗修指出,如果機車撞到行人和腳踏車,別以為行人和騎腳踏車的人比較容易死,機車騎士死亡的機率也很高,因為機車是人包鐵。

吳宗修表示,機車很容易倒,因為機車是兩輪,要防止機車出車禍,從運具特質來看有很大的困難。所以最好少騎、騎慢一點。政府也要勸導民眾遵守交通規則,不要超過速限,因為速限是按馬路設計的安全級數設定,超過速限很容易出事。

政府推動機車減量也為落實環保政策。台北市政府方面聲明,目前交通規劃仍以大眾運輸發展導向為策略,會以綠運輸為主,輔以機動運具管理策略,逐步減少車輛使用,以「推拉並進」的方式建立永續的綠運輸環境。

拉力方面,改善綠運輸系統、提升運能,包含健全捷運路網、公車路網檢討、推動大眾運輸轉乘優惠等都是可行的具體方案;推力則是私人機動運具管理,如鄰里交通改善、路邊汽車停車全面收費、擴大商圈機車停車管理、路邊停車路外化等,希望使私人運具使用者轉去使用大眾運輸工具。

image汀州路上,一輛卡車正要駛進車道,幾乎要和疾駛的機車騎士產生擦,撞,機車族幾乎天天暴露在高風險的環境中。攝影/王章逸、圖說/蔡汶靜

機車減量應從根本做起

根據行政院環境保護署統計,臺北市登記機車約有95 萬輛,新北市更有218 萬多輛。機車數量為什麼這麼多?中華民國機車黨黨主席董建一主張,這是因為公共運輸不發達、機車族經濟狀況相對不佳、台灣戰後建設採大公路主義、台灣人重視便利性等因素導致。針對台北市政府打算推行捷運月票吃到飽政策,董建一認為,只要月票夠便宜,方向就是對的,有機會透過優惠吸引機車族改搭捷運。至於機車安全,他認為目前機車專用道普遍偏窄,而機車速度較快,很容易撞上開門的小汽車出車禍,政府應多考慮解決這些結構上的問題。

針對機車減量政策,淡江大學運輸管理學系教授張勝雄表示,每一種運具是相等的,每個人當下選擇的時候,一定是在所有主客觀條件下做最適當的選擇。「不能說現在選機車的人就錯,他可能是住得遠,或住的地方沒有大眾運輸,或要一次跑很多個地方,騎車成本比較低。」張勝雄說。

張勝雄說,若要討論機車減量,也應同時討論小汽車要不要減量?捷運要不要減量?「捷運不是多就好了,捷運也很耗能。」他認為,這一切取決於政府的政策目標到底是關心交通壅塞、汙染、能源使用效率或安全問題。「要不然我覺得都沒什麼效果,」張勝雄直言,問題核心在於政策目標須明確,若缺乏確實的政策方向,只不過是亂槍打鳥。

北市府也稱,推動機車政策不是只以大眾運輸和機車使用成本的差異為手段,也會從機車停車需求、大眾運輸轉乘、滿足原旅次等目的來考量,更會尋求民眾共識,包括舉辦公民工作坊協請民眾參與、對談,未來也會持續檢討機車行駛路權,盼提供機車騎士合理、安全的騎乘空間。

image不友善的道路規劃讓機車族穿梭於汽車和人行道間,可謂夾縫中求生生。攝影/王章逸

短期機車難減量

從節能減碳、減少交通廢氣、降低車禍事故等方面來看,機車減量政策或許有其道理,但機車的便利性與低成本目前依然難以取代。從大眾運輸來看,即使在路網密集的台北市區,公共運輸路網效率還是有提升的空間,部分公車尖峰時間班距接近1 小時,更不用談交通運輸不便的地區。

此外,通勤時段車站壅塞、每站皆停、車內人潮擁擠,在沒有日曬雨淋的情況下,便利性、時間成本和舒適性都比不上機車。假設未來機車騎士大量轉搭捷運,在班距未增的情況下,很可能出現東京上班族擠地鐵的「沙丁魚」現象,自然難以成為機車族改搭大眾交通工具的誘因。

北市府恐怕也不得不重視大眾運輸和機車使用成本的差異。台灣近年經濟不景氣、大學畢業生薪資普遍倒退,台北市區房價和房租又特別昂貴的情況下,許多想要有點生活品質或儲蓄、養家的青年,幾乎是別無選擇得騎車上路。

北市府除了用多開罰單、減少停車格等「棍棒」,也得好好思考要如何進一步提升大眾運輸路網的效率、祭出夠優惠的「胡蘿蔔」。否則不但治標不治本,只怕還徒增民怨,離原本幸福城市的願景愈來愈遠。

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